Freelance journalist Hanno Bakkeren schrijft in zijn column in het Financieel Dagblad dat hij geen kaas kan maken van de prijs die Nissan rekent voor de volledig elektrische Leaf. Volgens Bakkeren kan Nissan de prijs alleen laag houden door alvast rekening te houden met schaalvergroting of toe te leggen op de kostprijs van het accupakket. Lees na de break de column van Hanno Bakkeren.

Opvolgen:

Met een vanaf-prijs van 32.839 euro, plek voor vijf mensen, een topsnelheid van 140 kilometer per uur en een actieradius van ruim 150 kilometer lijkt Nissan met de Leaf als eerste een betaalbare elektrische gezinsauto op de markt te brengen. Maar hoe goed is dat voor het milieu en de portemonnee?

Geen lawaai en nul uitstoot, aldus de Nissan-website, en vrijgesteld van BPM, wegenbelasting en bijtelling. Omdat elektriciteit ook nog eens een stuk goedkoper is dan benzine, loopt het voordeel volgens Nissan in vier jaar tijd op tot €5.324.

Wat leveren de batterijen op?
Geen woord alleen over het batterijenpakket, toch het belangrijkste en kostbaarste onderdeel van een elektrische auto. Navraag leert dat het pakket uit 48 lithium-ion batterijen bestaat ter grootte van een laptop elk, welke onder de stoelen en in de vloer zijn weggewerkt. Het pakket heeft een capaciteit van 24 kilowattuur (kWh) en weegt een kleine 300 kilo, inclusief controlemodule.

Dat is dus 300 kilo extra gewicht voor het energie-equivalent van 2,5 liter benzine. Dat de Leaf met zo weinig energie toch 150 kilometer kan rijden is te danken aan het hogere rendement van een elektromotor (circa 80 procent tegen 25 procent voor een gemiddelde verbrandingsmotor) en de ongetwijfeld uiterst gunstige testomstandigheden. Gelukkig blijft het totale gewicht van de Leaf redelijk binnen de perken, omdat een elektromotor lichter is en bovendien geen versnellingsbak heeft.

Wat kosten de batterijen?
Nissan wil over de kosten niets zeggen en dat is vreemd. Zoals iedere laptopbezitter weet, hebben lithium-ion batterijen geen eeuwig leven. Voor een laptop is dat over het algemeen geen ramp omdat het ding zelf na een paar jaar ook aan vervanging toe is, maar in een auto hoop je toch wat langer rond te rijden. Ze zullen dus een keer vervangen moeten worden, wellicht meerdere keren, maar voor welke prijs?

Nissan kondigde eerder aan de Leaf voor circa 24.000 euro te gaan leveren, zonder batterijen die er apart bijgeleasd moesten worden. Dat plan is nu van de baan, maar het geeft een aardige indicatie van de kosten van het batterijenpakket: circa 9.000 euro. Dat is spotgoedkoop voor een capaciteit van 24 kWh. De betere lithium-ion autobatterijen kosten al gauw 700 euro per kWh. Dat betekent dat Nissan

(a) een revolutionaire nieuwe batterij heeft ontwikkeld
(b) batterijen van mindere kwaliteit gebruikt
(c) alvast de verwachte schaalvoordelen van massaproductie incalculeert of
(d) op de batterijen toelegt om Leaf-kopers over de streep te trekken.

Van mindere kwaliteit lijkt geen sprake, want Nissan geeft vijf jaar garantie op het batterijenpakket. Optie a ligt ook niet voor de hand, dus blijven c en d over. Als de gehoopte schaalvoordelen echter tegenvallen, krijgen de kopers over vijf jaar of later een gepeperde rekening gepresenteerd, eentje die weleens veel hoger kan zijn dan 9.000 euro, zo ook in geval d. Onzekerheid troef dus.

Een koper van een Leaf, of een vergelijkbare elektrische auto, doet er zekerheidshalve goed aan jaarlijks twee- à drieduizend euro apart te leggen voor vervanging van de batterijen. Daarmee zijn alle voorgespiegelde financiële voordelen van elektrisch rijden in een keer volledig verdampt.

En het klimaat?
Geen uitlaat, geen uitstoot van CO2 en geen fijnstof. Dat klinkt goed maar gaat voorbij aan het feit dat elektriciteit natuurlijk niet uit de lucht komt vallen. Indien opgewekt in een elektriciteitscentrale vindt er slechts een verplaatsing van de uitstoot plaats, van de uitlaat van de auto naar de schoorsteen van de centrale. Een moderne centrale heeft een rendement van hooguit 40 procent. Daarvan blijft na transport naar- en de opslag van die elektriciteit in de auto circa 85 procent over. Prikken we het rendement van de elektrische motor wederom op 80 procent, dan is de netto energie- en CO2-winst nihil.

Als het volledige Nederlandse wagenpark straks elektrisch gaat rijden, zouden er bovendien minimaal twintig elektriciteitscentrales van 300 MW elk bijgebouwd moeten worden om aan de vraag te voldoen. Duurzaam opwekken dan, die stroom? Makkelijker gezegd dan gedaan. Het huidige Nederlandse windmolenpark (op land en zee) zou in dat geval minstens veertien keer zo groot moeten worden.

Het is om deze redenen dat Duitse milieugroeperingen er onlangs bij bondskanselier Angela Merkel op hebben aangedrongen de stimuleringsmaatregelen voor elektrisch rijden te staken. Volgens de milieuclubs kan de schaarse duurzame stroom beter voor andere doeleinden worden gebruikt en is het milieu meer gebaat bij verdere ontwikkeling van de verbrandingsmotor.

Via het Financieel Dagblad