Maakt niet uit, alleen de Nissan LEAF is een elektrische auto !

De Volt en Ampera zijn gewoon hybride's, en dus geen elektrische auto's, en staan dichter bij een Plug-in Prius, omdat ze alle drie het grootste deel van hun actieradius gewoon op benzine rijden.

Schijnt te maken te hebben met het het feit dat het EV gedeelte van de Volt in Californië wordt beschouwd als een uitstoot reducerende maatregel en moet daarom net als een katalysator een garantie van 8 jaar hebben. GM betaalt daarvoor een hoge prijs:maar liefs 50% van de accucapaciteit blijft onbenut om de levensduur te rekken. Misschien zou GM beter de Toshiba SCIB (lithium titanate) accu kunnen gebruiken. Die gaat eindeloos mee, is in een paar minuten op te laden en de lage energiedichtheid wordt gecompenseerd doordat je 100% van de nominale capaciteit kan gebruiken.

@Electron
Nissan geeft in Europa 5 jaar garantie op de lithiumon-accu. En gebruikt (hou je vast) 97 % van de 24 kWh voor het rijden ( = 23,3 kWh). Daarbij wordt gerekend (op basis van tests) met een restcapaciteit van 80% na 5 jaar. En 60/70% na 10 jaar.

@Marc, bedankt voor de info, ik vroeg me idd af hoeveel van de nominale capaciteit Nissan gebruikt. Vanwege het beloofde bereik van 160km kon je wel uitrekenen dat er nauwelijks sprake kon zijn van een veiligheidsmarge bij een 24KWH accu, maar dat is dus blijkbaar niet echt nodig bij Nissan's lithium mangaan accu's, of Nissan gokt er gewoon op dat mensen vanwege range anxiety sowieso de accu niet verder dan 80% leeg rijden.

Dat GM wel een enorme veiligheidsmarge aanhoudt kan te maken hebben met een wat andere accu chemie of wellicht de onwenselijkheid van een te klein accupakket in verhouding tot de pieken in vermogensvraag. Dat je maar beperkt zou kunnen besparen op accucapaciteit wijst overigens op (nog) een zwak punt in de argumentatie voor PHEV's, al zou Toshiba's SCIB technologie dat probleem wellicht kunnen oplossen.

Helaas zou echter wel eens een extra probleem bij PHEV's kunnen zijn dat ook een stuk extra capaciteit nodig is om in extended range mode de generator bij te kunnen staan bij een rijpatroon waarbij veelvuldig veel kracht wordt gevraagd (bergachtig terrein e.d.). Dan blijf je dus toch weer met een relatief groot accupakket zitten...Het prijskaartje van de Volt zal waarschijnlijk wel uitwijzen dat hele concept van de range extender een dood spoor is, hoezeer het ook een handige oplossing lijkt.

Komt nog bij dat de Volt-accu door de geringe actieradius veel frequenter laadcycli kent, en dus zelfs (als ik het goed begrepen heb0 leeg als -inefficient- tussenstation dient als op het hulpmotortje gereden wordt.
8 jaar garantie lijkt misschien veel, maar voor de leasemarkt lijkt 160.000 km me een riskante beperking.
Van de idiote verbruikscijfers die GM eerder verspreidde klopt dus weer geen jota. Verbaast me niets, als dat ding van bijna 2 ton gewicht na 40? echte km's al via een 1400 cc hulpmotortje het elektrische systeem moet gaan reanimeren.
Kortom, zoals Musk ook al zei: the worst of both worlds.
GM had om te beginnen veel beter en goedkoper een retro EV1 in de markt kunnen zetten, maar het was natuurlijk te veel gevraagd om op die manier impliciet scrap-ongelijk toe te geven.

@solar/ fud verspreider.
De Volt heeft een grotere totale actieradius dan de Leaf, en zal dus veel minder onderweg opladen.
Garantie is hetzelfde als de Prius. Deze schijnt het zeer goed te doen in de leasemarkt....
Jij schijnt de verbruikscijfers van de Volt te kennen?
Het gewicht van de Volt is ongeveer 3900 Pounds (1770 kg), dus maar 150 KG meer dan de Leaf...

Ik weet 1 ding, meneer Fudge, en dat is dat die prachtige door GM zelf bedachte verbruikscijfers van meer dan 1 op 60 ! nogal betwistbaar zijn.
Men is in de VS momenteel bezig een iets, laten we zeggen neutralere, veelzeggender, betrouwbaarder? testcyclus voor dit soort vehikels op te zetten.

Verder is de Volt simpelweg geen EV, en gaat de vergelijking met de Leaf dus gewoon niet op. Het is niet zo'n kunst om een benzine-auto met elektrisch hulpmotortje een grotere actieradius te geven dan een echte EV.

En dat verbruik: je moet wel erg simpel zijn om te geloven dat een auto 1 op 60 zou halen, die max. 60 km elektrisch rijdt, bijna 2 ton weegt, en met een 1.400 cc benzinemotortje elektriciteit moet maken om na die max. 60 km verder te komen.
In sprookjes geloof ik allang niet meer.

Verder heeft Toyota toch een ietsje betere naam dan GM qua kwaliteit en betrouwbaarheid, en heeft de Prius zich reeds meer dan 10 jaar in het dagelijkse gebruik bewezen. Dat moet ik de Volt nog zien doen.

GM heeft de verbruikscijfers gebaseerd op basis van een voorgestelde norm voor PHEV/EREV's van de Amerikaanse EPA. Een beetje voorbarig blijkt achteraf. Deze norm is nog aan een discussie onderhevig omdat het verbruik van deze auto's nooit in 1 getal uit te drukken is. De afgelegde afstand speelt een zeer grote rol. Als de testcyclus bv 80km is dan zal de Volt misschien 1:100 rijden.
De vergelijking gaat met de Leaf gaat wel op, omdat dit artikel gaat over het verschil in garantie tussen de 2 accu's.
Er zijn al genoeg testresultaten te vinden van een Volt/Ampera die gewoon op de snelweg rijden met het "benzinemotortje". De motor is niets anders dan een aggregaat dat bij een optimaal toerental zuinig kan draaien. Het hoeft immers geen vermogen te leveren, alleen toeren. Je kunt met een klein aggregaat al behoorlijke vermogens opwekken. De accu dient als buffer voor de extra belasting bij optrekken ed.
Je moet jouw persoonlijke afkeer van GM niet de basis laten zijn van een mening...

Ik als Prius rijder zou ook liever de Prius plugin willen hebben, maar dan wel met een grotere accu. 20km is wel erg weinig vergelijken met de concurrentie.