BMW zegt de elektrische Megacity pas in 2013 klaar te hebben, maar er wordt al volop getest met alle componenten.

Opvolgen:

Dat bijzondere koetswerk, bijvoorbeeld, dat bestaat uit kunststof dat met koolstofvezel is versterkt. Hoewel het definitieve ontwerp nog niet af is, test BMW al met de productiemethoden en met de veiligheid. Er zijn al crashtests uitgevoerd met de Megacity. Door de materiaaleigenschappen van koolstofvezel - BMW noemt de spectaculaire crash van F1-piloot Mark Webber, die ongedeerd uit zijn koolstofvezel-auto stapte - vindt er nauwelijks vervorming plaats, ook niet bij forse aanrijdingen. Een voorbeeld is de 'paaltest', een crashtest die simuleert wat er gebeurt als een auto zijdelings tegen een boom of paal glijdt. De meeste auto's eindigen in zo'n test als een banaan, zo niet voor de Megacity. Toch hoeft het koetswerk niet alles op te vangen. Dat doet het aluminium chassis van de auto. Die zorgt ook voor de kreukelzone bij frontale aanrijdingen of botsingen van achteren.

Zo hard als een kei, die Megacity. Het aluminium chassis onder de koets moet de botsenergie absorberen

Want ja, de Megacity oogt wel zo modern en vooruitstrevend, zijn opbouw is min of meer identiek aan die van een VW Kever: een koetswerk dat op een chassis is geschroefd in plaats van een zelfdragende carrosserie, met de motor nog achterin ook. BMW stelt gerust dat we in elk geval geen Kever-weggedrag hoeven te verwachten: de gewichtsverdeling is gelijk over de voor- en achteras, en op de ophanging wordt niet bespaard. BMW is ook nog niet zover dat ophangingsdelen direct aan het koolstofvezel koetswerk gemonteerd kunnen worden.

Nog een crashtest, nu met een paal op de zijkant, normaal het zwakste deel van de auto. De schade blijft beperkt

Bovendien geeft een apart chassis de mogelijkheid om meerdere auto's op de basis van de Megacity te ontwerpen. Een grotere auto bijvoorbeeld, al is de Megacity nu al pakweg 4,10 meter. CFK kost overigens meer energie om te produceren en te verwerken dan staal of aluminium, geeft BMW toe, maar over de gehele levenscyclus (dus inbegrepen de energiebesparing door het lagere gewicht) zou de balans weer positief uitvallen.

Nog een keer koolstofvezel, hier toegepast in een BMW X5. Besparing: 200 kilo

Het chassis dient trouwens als veiligheidskooi voor de lithium-ion-batterijen, die zijn gevat in een aluminium bak van één bij anderhalve meter. BMW koopt de cellen in bij SB LiMotive, maar maakt er zelf een accupakket van, inclusief alle elektronica die nodig is om het spul aan te sturen. Het pakket weegt 250 kg, een massa die geheel wordt gecompenseerd door het lagere gewicht van het koetswerk, zodat de auto op pakweg 1.200 kg uitkomt. Doel: een actieradius van 160 tot 200 kilometer, ongeveer de afstand die ook de Mini E en de komende BMW ActiveE kunnen halen. BMW gaat verder uit van een levensduur van tien jaar. Er zijn trouwens 'scouts' in dienst die voortdurend de ontwikkelingen in accutechniek volgen. Een range extender is overigens een mogelijkheid, maar heeft nog geen prioriteit. Overigens denkt BMW in dat geval met een klein motortje uit te kunnen komen met 30 tot 40 kW vermogen, ofwel een kleine motor zoals Lotus die heeft ontwikkeld voor de plug-in hybride Jaguar XJ.

Het accupakket van de Megacity. De cellen zijn betrokken bij SB LiMotive, de samenstelling doet BMW

Motor en transmissie ontwikkelt BMW zelf. Hoewel het in de basis heel eenvoudige componenten zijn (de transmissie is maar één overbrenging) ziet BMW geen heil in het centraal inkopen van elektromotoren. Bestaande motoren voldoen simpelweg niet aan de gestelde eisen, is het antwoord, dus maken we ze liever in eigen beheer. De BMW ActiveE heeft een motor die 125 kW levert, de Megacity zal ongeveer op 100 kW uitkomen. Ruim voldoende voor 150 km/uur topsnelheid en een sprinttijd (0-100 km/uur) van hoogstens 10 seconden. Meer versnellingen acht BMW voor de Megacity niet noodzakelijk, want alle mogelijke snelheden zijn al afgedekt door het enorme toerenbereik van de elektromotor. Voor een auto die is ontworpen om 250 km/uur te halen zouden wel twee of drie overbrengingen nodig zijn, zegt BMW, maar om zulke snelheden überhaupt te halen zijn ook enorme batterijen nodig, met alle gevolgen van dien.

Ook motor en transmissie zijn van BMW zelf. Links de elektromotor, rechts de 'éénversnellingsbak'

De Megacity zal zijn aftrek vooral vinden in stedelijke omgevingen, verwacht BMW, ook in agglomeraties waar wel een goed OV-netwerk bestaat. Vraag naar individuele mobiliteit zal er altijd zijn, is het antwoord. En dan zijn er natuurlijk nog de metropolen waar openbaar vervoer niet zo vanzelfsprekend is. Schoolvoorbeeld is Los Angeles, een stad die voor zijn grootte een heel beperkt lijnennetwerk heeft en waar de infrastructuur vooral voor de auto is opgezet. De vraag komt vanzelf, want in de nabije toekomst woont 70 procent van de wereldbevolking in een stad of verstedelijkt gebied. BMW doet een voorzichtige voorspelling van 5 tot 15 procent elektrisch marktaandeel in 2020. Dan heeft de verbrandingsmotor zijn piek bereikt, denkt de fabrikant, en heeft de plug-in hybride het stokje overgenomen van de hybride die we nu kennen. Waterstof? Dat is vooruitgeschoven naar een verdere toekomst.