ZERAuto Kenniscentrum
Blijf op de hoogte
Brandstofcel moet duurzamer
van Wim Otten 
De achilleshiel van de brandstofcel is duurzaamheid en kosten. Dat zijn de ervaringen in het Europese proefproject HyFleet:CUTE, waarvan de Amsterdamse waterstofbussen van Mercedes-Benz deel van uitmaken.
Opvolgen:
Met door waterstof aangedreven bussen is sinds 2003 in totaal 2,6 miljoen kilometer gereden. Het gaat om 33 bussen die zijn gebruikt in zeven Europese steden, waaronder Amsterdam. Er zijn 8,5 miljoen passagiers mee vervoerd. De brandstofcel ging gemiddeld 4.000 gebruiksuren mee. Daar is nog verbetering nodig, stelt Monika Kentzler, projectleider van HyFleet:CUTE.
Frits van Drunen van de Amsterdamse stadsvervoerder GVB verwacht dat serieproductie op termijn positief uitpakt voor de kosten van de brandstofcel en ook de duurzaamheid. 'Serieproductie van door waterstof aangedreven bussen is in mijn optiek de oplossing voor een echte doorbraak', zegt Van Drunen. 'Nu zijn ze te duur. We hebben het geld er kortom niet voor, terwijl deze bussen in de binnensteden wel de oplossing zijn doordat ze nul emissie hebben. Je pakt het fijnstofprobleem in de stad daarmee veel effectiever aan dan met CO2-neutrale bussen op biodiesel of biogas.'
Wat vindt de passagier eigenlijk van een brandstofcelbus? 83 procent van de buspassagiers en bijna alle omwonenden laten zich positief uit over de door waterstof aangedreven bus in Amsterdam. Dat is naar voren gekomen uit een enquête van het GVB. Volgens Van Drunen zijn de mensen enthousiast over het feit dat er geen schadelijke emissie is bij deze bussen. Bovendien prijzen velen (vooral omwonenden) de stille aandrijving.
15 December 2009 14:13, 
8 commentaren »8 commentaren
De knalgaspropagandamachine dendert onverstoorbaar voort...
... alleen jammer van die slechts 2 kleine minpuntjes: duurzaamheid en kosten.
Maar dat is blijkbaar het laatste waar je als bestuurder in Amsterdam naar kijkt...
Ik mis verder toch een paar m.i. niet onbelangrijke zaken, zoals bijvoorbeeld:
- wat zijn nu de werkelijke kosten, de km bijvoorbeeld?
- hoe vergelijkt dat bijvoorbeeld met good old aardgas?
- hoeveel subsidie is er in dit project gegaan?
- wie heeft dat betaald?
- waar tanken die bussen?
- wat kost dat knalgas nu bijvoorbeeld de km?
- hoe vergelijkt dat met bijvoorbeeld een aardgasbus?
- waterstof is nogal explosief. Welke maatregelen zijn genomen om het explosierisico te beperken?
- wat kosten die maatregelen?
- wat kost nu bijvoorbeeld de WA-verzekering van zo'n knalgasbus?
- wat vinden de knalgasbusbestuurders er van?
- is ook de tevredenheid over aardgasbussen onderzocht?
- hoeveel % van de passagiers laat zich positief uit over een aardgasbus?
- lopen er ook al projectjes met "gewone" elektrische bussen?
- wat zijn de ervaringen daarmee?
O ja: is die enquete nog ergens in te zien of te downloaden?
die 33 stadsbussen hebben in goed 6 jaar dus gemiddeld zo'n 80.000 km gereden?
Dat is dus maar liefst bijna 15.000 km per jaar!
Wat rijden "normale" bussen eigenlijk jaarlijks?
Ik zelf in elk geval al meer.
Misschien ietsje vaker in de garage gestaan?
Is dat soms wat er bedoeld wordt met het "minpuntje" duurzaamheid?
Of ligt het soms aan het feit dat het Mercedes bussen zijn?
Wellicht eens tijd voor een reality check? Misschien moeten die Amsterdammers eens bij hun collega's in Apeldoorn informeren hoe het experiment met de serie-hybride bussen van E-Traction daar verloopt...
Kappen met die idiote NZ-lijn!
Houd het simpel: slaag met vlag en wimpel:
We want good old Trolleys!
Die NoordZuid onzin kost ons ook nog het Paleis op de Dam: zie ik ook nog wel in die bodemloze put verdwijnen, net zoals het archief van Keulen.
Het zal ZERAUTO als serieus objectief medium toch vast ook zeer interesseren hoeveel zo'n knalgasbus nu bijvoorbeeld de kilometer kost?
Als die Frits van Drunen van de Amsterdamse stadsvervoerder GVB een perscommunique de wereld in kan sturen, dan kan hij vast ook wel een paar simpele vraagjes beantwoorden?
Beste Wim Otten: een beetje meer investigative yournalism please!
Er wordt op sites als Autoweek toch al genoeg autopropaganda nageblaat, vind je ook niet?
Daar leent ZERAUTO zich toch zeker niet voor, Marc?
Of moet dat weer een spoeddebat of een parlementaire enquete worden?
Vanzelfsprekend liggen de kosten per kilometer aanzienlijk hoger dan bij een dieselbus. In de post van vorige week over dit onderwerp (http://www.zerauto.nl/blog/index.php/2009/12/07/nieuwe-waterstofbussen-voor-amsterdam) meldden we al dat de aanschafprijs alleen al zes keer hoger ligt dan die van een gewone stadsbus. Bovendien is de levensduur van de brandstofcellen nog erg laag.
Zonder precies te kwantificeren kun je dus al zeggen dat de verschillen tussen diesel en waterstof wat kilometerkostprijs aangaat, veel te groot zijn om het nu levensvatbaar te noemen. Maar het lijkt me een niet geheel eerlijk vergelijk om al een km-kostprijs op te hangen aan prototypes waar de ontwikkeling nog volop voortduurt. Frits van Drunen heeft ter plaatse ook aangegeven dat een trolleybus op een vrije busbaan een veel gunstiger emissievrij alternatief is dan deze waterstofbus en zelfs een tram, die extra exploitatiekosten heeft vanwege het spoor.
Commentaren feed voor deze publicatie
Reacties