Geen spoor van twijfel over de toekomst van de brandstofcel: eind 2011 is deze techniek rijp voor serieproductie. Byung Ki Ahn, de general manager van de afdeling die bij Hyundai-Kia Motors in Zuid-Korea werkt aan de brandstofcel, is glashelder: “De toekomst van de brandstofmotor is beperkt.”

Opvolgen:

95% herbruikbaar
Accu-auto’s, waaraan ook overal in de wereld op grote schaal wordt gewerkt, zijn volgens Ahn alleen geschikt voor kleinere auto’s die relatief korte afstanden rijden. “Het opladen is anders een groot probleem. De brandstofcel is de beste oplossing, waterstof heeft géén CO2-uitstoot,” aldus dr. Ahn. Hij vervolgt: “De opslagcapaciteit en de levensduur van lithiumion-accu’s neemt toe. De toegepaste materialen kunnen grotendeels worden hergebruikt. Platinum, een belangrijke grondstof, kan nu al voor 95 procent opnieuw worden gebruikt en dat loopt op tot 99 procent.“

Toyota voorbij in 2012
Hij zet, namens Hyundai-Kia, met verve in op de brandstofcel. En daarmee neemt Hyundai een geheel eigen positie in bij de zoektocht van de mondiale autofabrikanten naar alternatieve aandrijvingen. De Koreanen hebben veel vertrouwen in het eigen kunnen: waar Ahn volmondig beaamt dat op de wereldmarkt nu nog Toyota en Honda de leiding hebben bij de ontwikkeling van alternatieve aandrijvingen (in hun geval: hybride), voorspelt hij onomwonden dat deze rol in 2012 is overgenomen door Hyundai.

In 2015 nieuwe generatie auto's
Ahn: “In 2015 willen wij klaar zijn voor de nieuwe generatie automobielen. Tussen 2015 en 2020 worden de kaarten definitief geschud. Brandstofmotoren zullen duurder worden, de kosten voor de brandstofcel zullen dalen door de groei van de markt. Tot 2018 zullen overheden zorgen voor de groei van auto’s met brandstofcel, daarna neemt het bedrijfsleven deze rol over. Vanaf 2020 zal het werkelijk hard gaan.”

Ook hybride
Hyundai verwacht overigens ook een sterke groei voor hybride-aandrijvingen, een gebied waarop het merk zich eveneens manifesteert. Als eerste fabrikant ter wereld heeft het een hybride auto uitgebracht waarbij de motor (114 pk) loopt op LPG die onder bepaalde omstandigheden wordt ondersteund door een elektromotor van 20 pk. Alleen elektrisch rijden is niet mogelijk. Op den duur wint echter de auto met brandstofcel. “Je hebt maar één motor nodig en dat bespaart kosten,” luidt de verklaring van Ahn.

Ongevaarlijk
De Koreaanse fabrikant, met een jaarproductie van 4,6 miljoen voertuigen qua grootte inmiddels opgeklommen tot de vierde plek op de wereldranglijst, investeert sinds 2000 veel geld in de ontwikkeling van de brandstofcel. Daarbij wordt samengewerkt met circa twintig andere bedrijven die geloven in de toekomst van de auto met brandstofcel. Onder meer in Californië en in Zuid-Korea neemt het conglomeraat deel aan overheidsprogramma’s die gericht zijn op de ontwikkeling van de brandstofauto. Want al is de techniek om waterstof en zuurstof door een chemische reactie via de brandstofcel om te zetten in elektriciteit relatief eenvoudig, toepassing in auto’s op grote schaal is een ander verhaal. Alleen al de opslag van de waterstof in veilige hoge druk tanks zorgt voor enorme hoofdbrekens. Ahn zegt dat voor dit soort zaken inmiddels een oplossing is bedacht. “Waterstof is echt niet zo gevaarlijk als wel wordt gedacht,”zegt hij geruststellend.

Praktijktest waterstofbussen
In het raam van het onderzoek werden onder meer tijdens de Wereldkampioenschappen voetbal in Duitsland in 2006 al bussen ingezet met een brandstofcel die werd gevoed met een brandstofcel. Ook rijdt in het kader van de onderzoeksprogramma’s een vloot van enkele tientallen Hyundai Tucsons en Kia Sportages op diverse plekken in de wereld.

Inmiddels is de derde generatie brandstofcel techniek operationeel, met een capaciteit van 80 kW, zwaardere techniek van 100 kW is al ontwikkeld. Technische obstakels als de koude start zijn volgens dr. Ahn ook overwonnen. Het bouwen van de juiste infrastructuur is naar zijn inzicht een kwestie van tijd, omdat die ingebouwd kan worden in bestaande voorzieningen.