ZERAuto Kenniscentrum
Blijf op de hoogte
Rij-impressie Honda FCX Clarity (rijden op waterstof)
van Marc Bolier 
Twee Honda’s FCX Clarity zijn er in Europa. De donkerrode auto’s hebben de kentekens OF H5 en OF H6. De OF staat voor Offenbach, de locatie van Honda’s Europese onderzoekscentrum. Hoe deze waterstofauto rijdt? Subliem, werkelijk. Hij voelt snel en supercomfortabel. In zo’n comfortmachine zoef je zo heel Europa over. Wel eerst even kijken waar je kunt tanken…
Opvolgen:
Zoemgeluid
We krijgen de H6 mee. De testrit beslaat een traject van dik 50 kilometer, waar we iets minder dan een uur over doen. De auto maakt onder het rijden een mooi hoog hightech-zoemgeluid dat je associeert met futuristische techniek. Misschien het geluid van de elektromotor, maar waarschijnlijk is het de luchtcompressor die de buitenlucht samenperst om door de brandstofcel te stuwen. In de brandstofcel komen waterstof en zuurstof samen. De reactie levert water en elektriciteit op. En die gaat op zijn beurt naar de elektromotor.
Rap tempo
De FXC Clarity maakt meteen indruk door zijn rappe tempo op de snelweg. Nou ja, 256 Nm trekkracht en 100 kW vermogen zijn niet niks. De auto schiet voor je gevoel gewoon vooruit. De vering en besturing gaan nadrukkelijk richting comfort, voelen dus Amerikaans-zacht aan. Ben je eraan gewend, dan voelt de hele auto als een zacht kussen dat high speed over de weg zweeft.
Ruimte volop
Ruimte is er achter het stuur volop. Ook achterin kunnen we prima zitten. De laadruimte achterin is nogal beperkt vanwege de immense tank van 171 liter voor waterstof. De fraaiste attractie in de auto is misschien wel de driedimensionaal ogende display die dienst doet als multi-informatiecentrum op het dashboard. Grafische vormen en kleuren dansen elegant door elkaar. Met in het hart ervan een rond bal die van kleur en grootte verandert, afhankelijk van de energiehuishouding. De finesse ervan ontging ons – maar het staat wel cool. Zoals het systeem je begroet bij het starten, als een soort ruimtevaartuig dat een systeemcheck uitvoert en dan permissie geeft om te rijden. Even de schakelaar van de transmissie in de goede stand en weg ben je.
De Honda is behoorlijk lang (4,83 meter) en je zie dat de achterkant als het ware is uitgerekt. Ziet er wel elegant uit, lekker gestroomlijnd. En zo zien anderen ook dat je in iets bijzonder rijdt.
Tanken en prijs
Koppelingstuk erop klikken – op de knop drukken – klaar. Dat kan dus iedereen. Een geheel lege tank vullen duur een minuut of 5. Aan de tank naast het terrein van Höchst kost waterstof 881,9 ct per kilo. De tankinhoud bedraagt 4,4, kilo (38,7 euro) - waarmee de gemiddelde energiekosten op 8,4 ct per kilometer komen bij een bereik van 460 km.
Studieplatform
Wat (naast de waterstoftechniek) bijzonder is, is het idee dat de FCX alleen een onderzoeksmodel is, maar dan zover uitontwikkeld dat hij productieklaar is. En dat zonder de bedoeling deze auto in grote aantallen te gaan bouwen. In feite is het een groot studieplatform. Uiteraard om meer te ontdekken over waterstofzaken, maar meteen ook van alles over elektrische aandrijftechniek. Het design diende als silhouet voor de hybride Insight, wat ook geldt voor het dashboard.
460 km bereik
Los van alle denkbare vragen over waterstof als energiedrager (schoon? efficiënt? kosten? veiligheid?) is de FCX Clarity een geslaagde verkenning van een manier om emissieloos te rijden. Er is geen accuauto die vier zitplaatsen met een bereik van 460 km (volgens Europese testcyclus) combineert, zelfs niet als rijdend prototype. Komt het waterstofverhaal van de grond, dan staat Honda vooraan.
Toelichting Thomas Brachman
Senior Engineer Automobile Advanced Technology Research Honda R&Europe
Brachmann: ‘Er zijn nu 20 waterstof-Honda’s in de VS, 20 in Japan en 2 in Europa. We rijden ze hier voor onderzoeksdoeleinden en om de haalbaarheid van de auto te beoordelen.’
Hij verklaart dat de FXC Clarity een oplossing is voor drie thema’s: de luchtvervuiling, de klimaatverandering en de afnemende beschikbaarheid van olie. ‘Peakoil wordt verwacht rond 2030 als de makkelijk bereikbare olievoorraden leegraken. Dat gaan we merken. 95 % van alle transport maakt gebruik van een brandstof op oliebasis.’
Thomas presenteert de visie van de IEA (Blue Map 2008): in 2050 moet de CO2-uitstoot met 50 % zijn gedaald ten opzichte van 2005. Voor transport gaat het om een reductie van 30 %. Het Blue Map Scenario laat zien hoe die reductie bereik wordt:
IEA: Energy Technologies for a Low Carbon Future
Rijden op waterstof: - 4,2 %
Elektrische rijden: - 5,1 %
Inzet biobrandstoffen: - 5,1 %
Zuinigere verbrandingsmotoren: - 15,6 %De totale reductie in 2050 (tov 2005) moet daarmee komen op 12,5 gigaton CO2. Volgens dezelfde prognose hebben waterstofauto’s en elektrische auto’s in 2050 een marktaandeel van 60%. De overige 40 % zijn voor hybrides en oplaadbare hybrides.
‘Vloeibare brandstoffen hebben op dit moment de hoogste energiedichtheid, wat handig is in een auto met zijn per definitie beperkte ruimte. Geen accu-auto kan evenveel energie meenemen. Dan moet de energiedichtheid nog enorm toenemen.’
Een dia toont dat de techniek van de FCX Clarity goed is voor 375 Wh/kilo – zo’n beetje 3 keer meer dan een lithiumion-accu, meldt de slide. Tijd om te rekenen. De Honda verbruikt 0,28 kWh/km (energie-equivalent van 2,8 liter diesel/100 km). Dus de installatie bevat in totaal minstens 129 kWh energie (bereik 460 km). Daarvan wordt 60 % benut voor het aandrijven van de auto. Een accu met 85 % efficiency moet 90 kWh hebben om hetzelfde bereik te bieden. Omgerekend weegt de waterstofinstallatie aan boord van de FCX Clarity dus meer dan 340 kilo (129 kWh bij 375 Wh/kilo). De brandstofcel zelf (stack) weegt maar 66 kilo en kan 100 kW vermogen leveren wat neerkomt op 1,5 kwh/kilo en zelfs 2 kWh per liter volume.
De brandstofceltechniek is ongelooflijk verfijnd – helemaal afgezet tegen de versie van 1999. In 10 jaar tijd is het vermogen verdubbeld en het gewicht met ruim 60 procent afgenomen. Alle componenten zijn verenigd in een redelijk handzaam pakket – even afgezien van de immense cilinder achterin.
Goed, waterstof dus als onderdeel van de reductie, zoals benoemd in het Blue Map scenario van de IEA. ‘Het gaat om 2 essentiële stappen’, meldt Thomas. ‘Eerst de techniek ontwikkelen en daarna de techniek naar de markt kunnen brengen. Met de FCX hebben we de eerste stap gezet en laten zien waar we staan.’
Waterstof: 350 bar, 700 bar of vloeibaar?
Mercede-Benz werkt met opslagtanks met een hogere gasdruk dan Honda. Waarom? ‘Bij een verhoging van 350 naar 700 bar neemt de energie-inhoud per liter toe met een factor 1,6. Mercedes bouwt de tanks in de bodem van de B-Klasse in, waar minder ruimte beschikbaar is. De hogere druk maakt alles zeer duur. De veiligheidsfactor bedraagt 3: de techniek moet bestand zijn tegen een drievoudige druk. De Honda-tank is dus met 1000 Bar getest. Voor 60 % meer energie-inhoud moet de tank bestand zijn tegen meer dan het dubbele, namelijk 2.100 bar. Dat maakt het systeem veel duurder. We denken wel aan een tussenvorm op 500 bar. Dan neemt de energie-inhoud met 40 % toe terwijl.’BMW gebruikt waterstof letterlijk als brandstof in een verbrandingsmotor. Waarom Honda niet? ‘Het rendement van de motor ligt enorm veel lager. Dus heb je een onvoorstelbaar groot volume aan waterstof nodig om een goed bereik te realiseren. Dus kiest BMW voor vloeibare waterstof door hoge druk en koeling. De productie vergt daardoor extra veel energie. En tanken is ook lastiger: eerst moet de resterende waterstof uit de tank, omdat er anders te veel temperatuurverschil is met de binnenstromende waterstof wat leidt tot gasvorming.’
Is methanol een goed alternatief als drager van waterstof?
‘Nee. Het vergt een ander membraan in de brandstofcel om elektriciteit te genereren. Dat moet regelmaig vervangen worden omdat het oplost tijdens het reactieproces. En de productie van methanol, eigenlijk produceer je gewoon afval, als het gaat om een enkele ketelproductie zoals in de VS gebruikt wordt.’
100.000 FCEV’s in 2015?
Voige maand stuurden de autofabrikanten een petitie door Europa met de toezegging in 2015 grote aantallen (100.000 +) waterstofauto’s op de weg te brengen. Een initiatief van Mercedes-Benz, en ook door Honda getekend. ‘BMW werkte met de Linde Group als waterstofmaker aan waterstofsystemen. Naar ik heb begrepen, is die samenwerking er niet meer en werkt dee Group nu met Mercedes-Benz samen. Daarom is die petitie er gekomen. Kijk, bij Volkswagen zijn marketing en sales lange tijd leidend geweest in het bedrijf. Je merkt het aan de ontwikkeling van nieuwe technieken die niet direct de showroom ingaan. Pas sinds kort hebbend e technici meer ruimte gekregen, maar VW haakt laat aan bij de ontwikkelingen. Mercedes-Benz, BMW en Honda zijn merken die door ingenieurs worden geleid.’
Toelichting Sachito Fujimoto, Large Project Leader FCX Clarity
Via een tolk beantwoordt Fujimoto san vragen over de Honda-techniek.Productieplannen?
Sachito Fujimoto werkt 11 jaar aan de waterstofauto’s van Honda. Hij hoopt nog voor z’n pensionering zelf een brandstofcelauto te kopen. Met andere woorden, voor 2020 wil Honda de auto’s in de showroom zetten. ‘Wat je veel hoort dat 2015 een keerpunt zal zijn, waarbij de techniek in opkomst zal raken waarna de verkoop vanaf 2020 snel zak toenemen.’Efficiency well-to-wheel?
‘De efficiency van de keten hangt af van de manier waarop de waterstof geproduceerd wordt. De tank-to-wheel-effiency in de Amerikaanse testcyclus bedraagt 60 % tegen 20 % voor een benzinemotor. Een accuauto scoort nog hoger dan waterstof.’De Clarity verbruikt het energie-equivalent van 2,8 liter diesel per 100 km (3,2 liter benzine), wat neerkomt op 28 kWh (0,28 kWh/km).
Prijsontwikkeling techniek?
Zal de prijs met 90% dalen als de techniek is uitontwikkeld (ca. 2015) en daarna met nog eens 90 % dalen als de productie grootschalig wordt opgestart? Die prognose hanteert Toyota. Fujimoto: ‘Die kijk op een gefaseerde prijsontwikkeling bestaat al sinds 2002, iedereen heeft het erover. Het gaat om twee stappen: de techniek ontwikkelen en de productie realiseren. Ongeveer in 2015 vindt de omschakelen plaats van stap 1 naar stap 2. Er moet veel gebeuren. Wij praten niet over wat er allemaal nodig is, wij werken eraan. We zijn bezig die 1e stap te voltooien. Ons doel is nu 100 tot 200 exemplaren te bouwen en daarvan te leren, de hordes te ontdekken en vragen te beantwoorden. Dat doen we niet onzichtbaar, maar openlijk. We willen de wereld laten zien waarmee we bezig zijn. Er groeit druk om aan de beloftes te voldoen, maar zonder druk geen vooruitgang.’
Is de FCX een platform voor een accu-auto?
De elektrische auto met accu kent relatief eenvoudige techniek. NU zijn accu’s goed voor het rijden van kleinere afstanden. 10 jaar geleden hebben we 100 elektrische auto’s gebouwd. Dat heet ons veel kennis over de techniek opgeleverd. Om grotere auto’s en grotere afstanden te rijden met accu’s moet de energiedichtheid toenemen. Die is in 10 jaar tijd nog niet met een factor 2 gestegen. Het is moeilijk voor te stellen dat de accu’s die ontwikkeling nu wel gaan doormaken. Onze brandstofcellen hebben we de stap gemaakt en leveren meer output bij een kleiner formaat. Daardoor is de FCX Clarity geschikt voor het rijden van grote afstanden zonder onderbrekingen.’Dus?
De FCX Clarity is niet bedoeld als aanloop naar massaproductie. Althans, niet komende jaren. ‘De techniek is modulair opgebouwd. Dus we profiteren van de kennis rond elektrische aandrijflijnen, wat nuttig is voor de ontwikkeling van hybrides en volledig elektrische auto’s.’
16 Oktober 2009 13:32, 
33 commentaren »33 commentaren
kan ieder moment ontploffen / in brand vliegen / exploderen en mijn god weet wat !
wat een waaghals !!!!!
techniek komt gewoon. alle innovaties duren nu eenmaal.
Ja ja, het zweet liep over mijn rug - handig dus stoelen met ingebouwde airco/verwarming.
http://www.guardian.co.uk/environment/2009/oct/08/peak-oil-could-hit-soon
Knutsel maar lekker verder Honda...
Met het peak oil verhaal hangen trouwens ook politieke problemen bij de oliewinning samen, problemen die ook gelden voor het aardgas waar Honda ons nu (nog meer) van afhankelijk wil maken. De minst inefficiënte manier om waterstof te produceren is immers uit aardgas. Honda zou nog eens moeten uitleggen wat ze vindt van de politieke en milieuproblemen die het gevolg zijn van aardgas als grondstof voor waterstof.
Honda zegt dus dat waterstof direct opstoken in ICE's minder efficiënt is dan het fuelcell traject, maar ze moet nog uitleggen of het hele conversie traject van aardgas naar waterstof naar elektriciteit efficiënter is dan een aardgasmotor of door aardgas gegenereerde elektriciteit in een accu elektrische auto. Overigens is de well-to-wheel efficiency die Honda claimt voor waterstof haast een factor 2 optimistischer dan die geclaimd wordt door waterstof critici. Dat zullen ze wel hard moeten maken.
Honda's klacht over de onvermijdelijke lage accu dichtheid van accu's is bespottelijk gelet op de vele research trajecten die momenteel worden bewandeld voor accu's die een energiedichtheid hebben die een factor 3 a 10 hoger is dan nu en het feit dat de waterstoftank van de FCX Clarity ook dermate groot is dat er nauwelijks bagageruimte overblijft. Wat dat laatste betreft heeft de Clarity dus zelfs nu al geen aanzienlijk voordeel boven de huidige generatie accu-elektrische voertuigen gezien de cijfers van het gewicht van de de totale waterstof installatie in de Clarity en het volume van de tank en de fuelcell. Komt bij dat een accu-elektrisch voertuig sowieso minder energie mee hoeft te zeulen dan een waterstof voertuig omdat ze elke avond aan het stroom kunnen en je dus niet in een keer voor de hele week hoeft te tanken. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat als ooit alle problemen met waterstof zijn opgelost dat de accu technologie inmiddels niet zover is gevorderd dat waterstof weer op achterstand staat.
Dat methanol als alternatief voor het problematische waterstof wordt afgewezen is onbegrijpelijk. Het verhaal van dat membraam...whatever...is dit probleem soms moeilijker op te lossen dan al die andere problemen die waterstof -zelfs volgens ras optist Honda- iets van nog minstens 10 jaar in de toekomst maken? Honda's Sachito Fujimoto zegt zelf: ‘Wat je veel hoort dat 2015 een keerpunt zal zijn, waarbij de techniek in opkomst zal raken waarna de verkoop vanaf 2020 snel zal toenemen.’ Hoe vaag kun je zijn? Gelooft hij het eigenlijk zelf wel? Is er al een oplossing voor het voor de grote problemen die zelfs het produceren van een handje vol FCX Clarity's Honda oplevert waardoor van de beloofde 200 exemplaren voorlopig niks terecht komt?:
http://green.autoblog.com/2009/09/09/honda-still-plans-200-fcx-clarity-leases-showroom-sales-by-2015/
Wat betreft methanol zijn er geleerden die het heel anders zien:
http://www.technologyreview.com/biztech/wtr_16466,296,p1.html
Ook hier betreft het een nobelprijs winnend geleerde in een lange rij van nobelprijswinnende geleerden die niet begrijpen hoe waterstof ooit de toekomst zou kunnen zijn. Knutsel maar lekker verder Honda...
Tot die tijd modderen ze allemaal gewoon nog wat aan.
Echt grote sprongen naar alternatieven worden iedere keer op de lange baan geschoven,
Dit geld zowel voor de ev als voor de waterstof, de ev lijkt nu gelukkig toch door te gaan breken.
Hopelijk zijn de consumenten zo nuchter om in te zien dat het echt anders moet.
We kunnen niet anders als blijven voorlichten en ons niet een loer laten draaien door de conventionele.
Het echte alternatief is eigenlijk de verbrandingsmotor, dit is slechts een tijdelijke oplossing voor het vervoersprobleem.
De alternatieve olie en gas zullen opraken, gelukkig kan ik wel zegen want deze troep heeft heel onze planeet inmiddels zo vergiftigt dat het leven op deze planeet bijna ondragelijk word.
Miljoenen zijn in armoe of zijn al overleden door de belangen van deze alternatieve olie en gas.
Het kan toch niet zo zijn dat wij blind blijven voor al deze ellende. Wie geeft ons het recht om alles en iedereen uit te buiten.
Helaas voor ons kleine kikkerlandje, hebben 7000000 mensen een verkeerde voorlichting gehad van de banken, hierdoor zitten zij in de schulden tot na hun pensioen.
Sterker nog in dit land word je tegenwoordig al geboren met een schuld van vele duizenden euro's.
Dit is hoe het er hier voor staat. Niemand wil het weten maar we ontkomen er niet aan.
Wat heeft dit met de ev of met waterstof te maken? Wel de ev moet echt heel goed betaalbaar gaan worden anders zullen de mensen niet overstapen.
Dit kunnen zij echt niet betalen, Er is te weinig werk, de banken zullen straks niet meer lenen als verantwoord is.
Een nieuwe auto word over het algemeen via een bankinstelling gekocht, nu het gros van de mensen van hun spaartegoeden zijn berooft, zullen zij dus weer moeten gaan lenen om een ev te kunnen bemachtigen. En ja dat word nu toch een beetje moeilijk.
De olie industrie krijgt dus eigenlijk (onverwachte) hulp van de Banken.
Er zijn ook auto's die met een beetje gesleutel dat kunnen en er wordt nog druk gewerkt aan de verbruik cijfers (denk Hybride etc) . Wat is de winst ?? Die Diesel en benzine zit n.b. ook nog de energie al in - voor waterstof moet het nog GEMAAKT worden. Even los van het uitstoot vraagstuk dan...
Wat betreft uitstoot: waterstof geproduceerd uit aardgas is beslist niet uitstoot vrij, aangezien de aardgas wordt opgesplitst in waterstof en CO2. De uitstoot ligt daardoor hoger dan van een aardgasmotor. Bij productie van waterstof uit aardgas kan uitstoot lijkt me geen argument zijn voor de brandstofcel techniek.
· http://www.slideshare.net/Calion/renewable-energy-maintech-not-cleantech Ik mis alleen het antwoord op een aantal vragen die ik voorgelegd had.
Om er een paar te noemen:
1. Waarom zou ik zo'n knalgaskar moeten kopen?
2. Quanta costa?
3. Waar kan ik tanken?
4. Gaat Shell net zoals de elektriciteitsmaatschappijen 10.000 oplaadstations, voor 2015 ook 10.000 knalgasstations plaatsen?
... en zo nog een paar.
Fundamenteel probleem met waterstof blijft de geringe efficiency door de extra conversie tov. een BEV, en de lage energiedichtheid: slechts 460 km met zo'n gigantische tank; een auto van bijna 5 meter lang met weinig bagageruimte...
er zijn dus goede redenen dat waterstof nooit populair is geworden in transport. De laatste transport applicatie was geloof ik in zeppelins en wie wel eens de bekende opname van de laatste 30 seconden van de Hindenburg heeft gezien snapt waarom het uit de mode raakte... (zie website link)
Als men het denkt op te lossen door het water dan maar in een tank op te vangen die je mee moet zeulen, dan wordt het waterstof traject alweer alleen maar complexer en complexer. Wellicht leuk item op toe te voegen aan de lijst van bezwaren tegen dit hele waterstof sprookje...
Da's misschien zo. Maar gezien het feit dat Honda nog 10 jaar weg denkt te zijn van massaproductie, zijn de praktische vragen (prijs, tanken en tankstations) nauwelijks te beantwoorden, te meer omdat ze niet allemaal in de invloedsfeer vand e autofabrikant vallen. Overigens net zo min als vergelijkbare vragen over een accu-auto nauwkeurig te beantwoorden zijn.
Het antwoord op je eerste vraag is wel geformuleerd - ik veronderstel dat je de mening van Honda niet(helemaal) deelt.
Ik vind dat het Honda te gemakkelijk gemaakt wordt als je meegaat in het argument dat waterstof iets van de toekomst is en dat het voortschrijden van de tijd en techniek de problemen wel zal oplossen als is nu nog niet duidelijk hoe, al begrijp natuurlijk wel dat het niet jouw taak is om Honda in de hoek te zetten.
Het is natuurlijk geen argument dat je geen antwoorden op allerlei praktische vragen zou mogen verwachten van een fabrikant die zo zwaar inzet op waterstof technologie als oplossing van enorme problemen als peak oil, milieu en de politieke consequenties van olieverslaving. Je mag van Honda op z'n minst verwachten dat ze een bepaalde visie cq oplossingsrichting aan geven voor de fundamentele vraagtekens die allerlei toonaangevende geleerden zetten bij de waterstoftechnologie.
Zeg Solar, niet allerlei argumenten aan mij reactie toekennen. Ik stel niet dat je geen antwoorden mag verwachten. In mijn antwoord staat ook niet dat voortschrijdende tijd voor oplossingen zorgt.
Ik vind het alleen weinig realistisch prijskaartjes te vragen voor een auto waarvan in 2019 eventueel massaproductie start. Wat kost een VW Golf in 2019? Dat kun je toch ook niet zeggen. Of een Volt 3e generatie?
Dat er praktische vraagstukken zijn, is de technici niet geheel onbekend. Hun standpunt: niks doen lost dat niet op. Ik kan me daar we in vinden, te meer omdat Honda het project niet omhelst als enige absolute waarheid. Of FCEV zinvol en realistisch is kunnen we voorlopig alleen met behulp van allerlei aannames vaststellen. Iemand moet toch kijken wat ervan klopt? Dat gaat richting antwoorden op "fundamentele" vraagtekens van "allerlei toonaangevende geleerden".
Als je steeds kijkt naar onmogelijkheden, is de kans op een accu-auto als antwoord op de mobiliteitsvragen anno 2020 ook erg klein.
Voordat ik gelabeld wordt zijnde pro-waterstof/pro-FCX: ik sluit de brandstofcel niet per definitie uit als techniek om elektrisch rijden (met weinig of geen emissies) mogelijk te maken. Er zijn voordelen aan de techniek tov een accu - als de nadelen worden overwonnen, is dat winst. Dat geldt omgekeerd ook voor de accutechniek.
Als Toyota WEL met zulke stelligheid meent te kunnen beweren dat de brandstofecl nog maar 1% van de huidige prijs (en die is?) gaat kosten, dan mogen we van die Japanse kristallenbolkijkers toch tenminste vragen of ze enig idee hebben wanneer dat dan wordt, en waar je die prachtige knalgaskarren dan kunt tanken?
Naar mijn idee zijn ze er alleen maar op uit om opnieuw subsidies los te peuteren voor een heilloze miljardenverslindende bodemloze put.
Nogmaals: al hadden ze bij Honda en al die andere watersofjongens slechts een fractie van die miljarden knalgasresearch besteed aan pure BEV- en accuresearch: we hadden allemaal al elektrisch kunnen rijden. Dat is dan mijn inschatting.
Maar dat is voor die techneuten natuurlijk veel te weinig interessant: veel te simpel en veel te goedkoop: valt niets meer aan te verdienen.
we belanden nu in een fase waarin overtuigingen sterk bepalend zijn voor meningsvorming. Dan ben ik niet op m'n best.
Het is feitelijk onmogelijk vast te stellen of die tientallen miljoenen (fractie van enkele miljarden) euro's de weg hadden gebaand voor een accu-auto. Is dat jouw inschatting op basis van een serieuze calculatie of vanuit de onderbuik? En je veronderstelt drijfveren als subsidiebehoefte en onnodige complexiteit op basis van...?
Qua 99% prijsdaling (prognose Toyota): Fujimoto geeft aan dat rond 2015 de techniek uitrolbaar is (fase 1) en dat hij over 10 jaar begin van de massaproductie verwacht. Tanken? Bij tankstations - vinden ze vast heel prettig.
Het was niet mijn bedoeling je meningen toe te dichten die je niet geuit hebt, laat staan je in een bepaald kamp te drukken. Ik ga ervan uit dat de ZER reporter objectief en onafhankelijk rapporteert en daar hoort ook bij dat de discussie af en toe in balans gebracht wordt door de nadelen van waterstof en de voordelen van accu's te nuanceren. Mijn punt was alleen dat de stelligheid waarmee waterstof als de toekomst wordt gepresenteerd door sommige autofabrikanten wel degelijk een extra kritische houding van journalisten etc. rechtvaardigt gelet op de belangen en de omvang van de problemen die de implementatie van waterstof volgens velen met zich meebrengt.
Wat betreft je stelling "Als je steeds kijkt naar onmogelijkheden, is de kans op een accu-auto als antwoord op de mobiliteitsvragen anno 2020 ook erg klein": dat zie ik niet zo. Ik snap dat de huidig accu technologie het potentiele marktaandeel van accu-elektrisch beperkt maar dat ontwikkeling van beter accu's fundamentele vragen oproept zie ik niet gezien het feit dat er wel degelijk een hoop goed geformuleerde denkrichtingen zijn voor verder accu ontwikkeling. Te noemen zijn: lithium-air (IBM), zinc-air(BASF),Lithium LMNS (EVT),Lithium-sulpher(BASF), snel oplaadbare LiFePo4 (MIT). Ideen als flow accu's (verwisselbaar elektroliet IPV de gehele accu) zinc-air fuel cell en inductief laden "on the move" roepen wat meer vragen op, maar geven wel aan dat er veel denkrichtingen zijn.
Zelfs vandaag ontdekte ik weer een denkrichting die zelfs aardig concreet lijkt: MICRO BUBBLE TECHNOLOGIES gaat op 3 november een nieuw type accu presenteren. Het heet de CNT accu en betreft blijkbaar ouderwetse lood zuur accu's, maar nu geüpgraded met high-tech nanotube technologie waardoor ze "8 times the energy reserve capacity of traditional lead-acid batteries, 2.5 times that of lithium-ion batteries and a recharge time of five to 10 minutes; all for a premium over the price of similar lead-acid battery".
http://www.ecolocap.com/site/en/press-room/company-news/micro-bubble-technologies-inc-unveils-m-fuel-and-cnt-battery-to-the-public.html
Klinkt concreter dan alle herrie die de waterstof lobby momenteel in de media maakt.
Dat gaat dus over in elk geval een factor 100 meer dan de toientallen miljoenen die jij noemt.
Daarnaast ben ik zo vrij te veronderstellen dat de propagandisten van die knalgaskarren toch zelf ook iets aan de watersofresearchkosten hebben bijgedragen...
Dit nog los van de energie die het kost om dat energie-arme spul te comprimeren tot 300 of, zoals Mercedes doet, zelfs 700 bar, dan wel het gekoeld houden tot op enkele graden boven het absolute nulpunt.
Om het over hoge explosiegevaar --dat spul heet niet voor niets KNALGAS!-- en de kosten om die risico's af te dekken dan nog maar niet eens te hebben.
de 'tientallen miljoenen euro's' is mijn vertaling van jouw eigen statement: "al hadden ze bij Honda en al die andere watersofjongens slechts een fractie van die miljarden knalgasresearch besteed aan pure BEV- en accuresearch: we hadden allemaal al elektrisch kunnen rijden."
Met een claim van 2,5 X de energiedichtheid van Li-ion en een oplaadtijd van 5 tot 10 minuten voor de prijs van loodzuur accu's is die overweldigende belangstelling goed te begrijpen: als de claims waar zijn is dit de gamechanger die de elektrische auto nodig heeft om echt door te breken. Schrijf die datum in je agenda!
Weet je nog dat LPG in de personenuto kwam? Dat kon allemaal nooit, en de auto was een rijdende bom.
Jaren later is uit diverse onderzoeken gebleken dat een LPG-tank bij een brandende auto veiliger is dan een benzinetank!
Dit zou met waterstof niet lukken???
H2 is factoren explosiever dan LPG en moet vanwege de lagere energiedichtheid ook nog eens in grotere hoeveelheden (in die Honda zelfs een 171-litertank!) en onder hogere druk in zo'n tank.
Daarnaast is H2 een uiterst aggressief goedje dat door zijn zeer geringe deeltjesgrootte door staal dringt en het ook nog eens broos maakt.
Kunststoftanks hebben tot op heden problemen met botsveiligheid.
Vertrouwen in techniek is mooi, maar ik wil het onderhand eerst wel eens zien, zoals ik ook nog steeds geen oplossing voor het afvalprobleem van atoomenergie gezien heb.
Zolang ook die veiligheidsrisico's, die tevens de aanvoer en distributie bemoeilijken en duur maken, niet opgelost zijn, zie ik alleen maar additionale problemen voor waterstof.
Dit alles nog bovenop het fundamentele nadeel van de eerder genoemde mindere efficiency van knalgas.
Hoe is het toch mogelijk dat die in het kader van duurzame mobiliteit "vergeten" worden?
Merkwaardige blinde vlek bij sommigen...
Wat wil je eigenlijk zien? Een rijdende auto die voldoet aan de veiligheidseisen? De FCX heeft keurig de crashtests doorstaan en typegoedkeuring gekregen. Op basis daarvan voldoet hij aan de geldende veiligheidseisen. Het weglekken van H2 of het broos worden van materialen is, volgens Brachmann niet aan de orde in de huidige generatie tanks en materialen. Op basis van de gegevens kan ik niet beoordelen of de techniek 100% probleemvrij en veilig is - het tegenovergestelde kan ik evenmin aantonen.
Alleen van voren en van opzij wordt in de huidig NCAP getest. Die 171 litertank ligt achterin.
Ben zeer benieuwd naar de oplossing die ze voor de tank gevonden hebben. Metalen worden broos en zijn permeabel voor H2. Kunststof tanks zijn crashgevoelig.
Ik ben geen expert, maar NCAP crashtests zijn m.i. weinigzeggend voor explosierisico's van H2tanks.
Commentaren feed voor deze publicatie
Reacties